Hier findet Ihr allerlei zur Technik. Auch diese Seite wird immer wieder erweitert. Wenn du Fragen hast, schreibe die bitte ins Gästebuch.....

Das neueste Projekt, April 2023:

Ich wurde um Hilfestellung bei einem Motorschaden gebeten. Normalerweise ist es eher schwierig, dass ich Zeit für solch eine Auftragsarbeit habe, aber tatsächlich passte die Anfrage in eine Lücke. Außerdem war das eine gute Gelegenheit für eine Dokumentation einer "Motorüberholung" auf unserer Homepage.

Das hier gezeigte stellt keine Reparaturanleitung dar. Vielmehr handelt es sich um eine Information für Technikinteressierte.

Falls doch jemand auf die Idee kommt, dieses, auch Auszugsweise nachzumachen, handelt er auf eigenes Risiko.

Alle hier gemachten Angaben sind nachbestem Wissen und Gewissen gemacht und bestimmt gibt es jemand der es besser machen kann. Darum wird jegliche Haftung, gleich aus welchem Grund, abgelehnt.

Beachten Sie bitte auch die Hinweise am Ende.

So, nun aber gehts los:

Vorausgegangen war der Hilferuf eines Apeisti. Der Motor ging plötzlich aus, vorher war ein Rasseln zu hören. Da Reparaturversuche vor Ort scheiterten, eine Ferndiagnose eher unmöglich war und ein Schaden am Drehschieber vermutet wurde, wurde der Motor ausgebaut und verschickt.

Die tatsächlich aus meiner Sicht beste Verpackung um Transportschäden zu vermeiden: Den Motor in eine Mülltüte stecken, dann in eine stabile Bananenkiste und mit Bauschaum ausschäumen.

Bei diesem Motor handelt es sich um einen "moderneren" Motor, Typ C805M. Das spielt eigentlich keine Rolle, wird aber zum Ende hin nochmal interessant, wenn es um die Elektrik geht.

Der Motor wurde ohne Zylinder geliefert. An der breiteren Kurbelwange, auf dem Bild rechts neben dem Pleuel sind schon Riefen erkennbar. Der vermutete Schaden am Drehschieber ist damit sehr wahrscheinlich.

Als nächster Schritt erfolgt die grobe Reinigung des Motors. Dieser hatte übrigens bis zu diesem Zeitpunkt eine Laufleistung von ca. 14.000 Km.

Danach ging es ans zerlegen: Differenzial...

Motor spalten....

und alle Teile demontieren und Lager freilegen.

Nun ist es möglich die Drehschieberfläche zu begutachten. Der Drehschieber hat die Funktion, das Kurbelgehäuse bei laufendem Motor gegenüber dem Ansaugstutzen abzudichten, damit bei der Abwärtsbewegung des Kolbens Druck aufgebaut werden kann um das Benzin- Luftgemisch mittels der Spülkanäle über den Kolben in den Brennraum zu befördern. Das ist hier nicht mehr möglich.

Auf den beiden folgenden Bildern ist ein Fremdkörper (Draht) erkennbar. Hier handelt es sich um einen Clip, der normalerweise im Kolben den Kolbenbolzen gegen verrutschen sichern soll. Wie sich dieser gelöst hat? Keine Ahnung. Aber oft sind diese aus dünnem Draht gefertigt und unterdimensioniert. Es wirken schon erhebliche Kräfte während der auf- und abwärtsbewegung des Kolbens auf diesen Draht. Wenn der dann noch verdreht ist und die Öffnung des nichr ganz geschlossenen Clips nicht in die Laufrichtung des Kolbens zeigt, sondern seitlich, kann so etwas passieren.

Die Reparatur solch eines Drehschiebers ist grundsätzlich möglich, aber nicht mit der normalen Werkstattausrüstung. Im www gibt es Angebote. Nach Rücksprache mit dem "Bruchpiloten" entschieden wir uns, den Motor auf Membranansaugstutzen umzubauen.

Hierzu wird die Drehschieberfläche weggefräst. Gleichzeitig erhielt ich den Auftrag, die Überströmer im Motorgehäuse zu bearbeiten um einen größeren Zylinder zu verbauen.

Achtung: durch diese Maßnahme erlischt die Betriebserlaubnis und eine teilnahme am Straßenverkehr ist so nicht mehr statthaft.

Bevor es an die weiteren Arbeiten ging, wurden die Motorenteile gründlich gereinigt. Zum Strahlen benutze ich in diesem Fall Backsoda Backpulver). Es ging mir hier nur um das Entfernen von hartnäckigem Schmutz. Ich wollte keine Material abtragen, wie es z. B. mit Sand hätte passieren können.

Dann ging es ans Bearbeiten:

Auf den Flansch des ehemaligen Ansaugstutzens legte ich die Dichtung des zukünftigen Membranansaugstutzens. Das zu entfernende Material habe ich rot angezeichnet.

Zum Vergleich: Links im Bild der original Ansaugstutzen, rechts der zukünftige Membranansaugstutzen.

Übrigens: Ich rate davon ab, einen funktionierenden Drehschieber gleichzeitig mit einem Membranansaugstutzen zu betreiben. Das ist kontraproduktiv. Auch bei einem beschädigten Drehschieber (wie in den Bildern zuvor) würde ich immer den Motor spalten und die Reste der Drehschieberfläche fräsen und dann einen Membranansaugstutzen verwenden. Oder halt die Drehschieberfläche reparieren (lassen)…

So sieht dann der gefräste Einlass aus.

Das selbe Procedere kam dann an den beiden Motorgehäusehälften zum Einsatz. Als Schablone nutze ich hier die Zylinderfußdichtung.

Hier das Endergebnis. Damit bekommt der Zylinder doch etwas mehr Luft.

Übrigens: zum Fräsen nutze ich einen Dremel mit entsprechenden Vorsätzen.

Als nächstes wurden sämtliche Lager und Simmerringe getauscht. Eine entsprechende Aufstellung füge ich am Ende ein. Die Lager und Simmerringe sind eigentlich gängig und man kann diese direkt im www bestellen. Vielleicht hilft das ja..

Apropos Hilfe: ich vergesse nach sochen Aktionen immer wieder, mir einen Innenabzieher für Lager zu beschaffen. Ich behelfe mir dann mit einer Unterlegscheibe und einem Negativhammer: die Scheibe mit einem Schweißgerät auf das Lager gepunktet und mit leichten Hammerschlägen gezogen. Nicht schön, aber funktional...

Auf "Kundenwunsch" und weil der Motor eh auseinander war, wurde die Übersetzung geändert. Somit konnte auf den Einsatz des üblichen "Pinasco" Ritzels verzichtet werden.

Nach dem Zusammenbau kam der Motor in einen Montageständer. Das erleichtert die Arbeit ungemein. Außerdem ist hier ein späterer Probelauf des Motors problemlos möglich.

Ebenfalls verbaut wurde eine verstärkte Carbonkupplung mit 4 statt ursprünglich 3 Reibscheiben. Das merkt man später beim ziehen des Kupplungshebels, aber es lohnt sich.

Die Ölpumpe wurde stillgelegt, indem die Mutter des Primärzahnrades mit Mitnehmer durch eine normale Mutter ausgetauscht wurde. Außerdem ist hier der montierte Membranansaugstutzen zu erkennen. Damit dieser Platz hat, war die Montage eines besonderen Motorhalters notwendig.

Dann folgte die Montage des Zylinders. Bei dieser Bauweise werden die kurzen Bolzen durch lange Stehbolzen ersetzt.

Dann folgten Kolben und Zylinder. Hierbei ist Vorsicht mit den Kobenringen geboten. Die Öffnungen im Zylinder habe ich mit Schleifpapier "entgratet". Das verkürzt eine mögliche Einfahrphase. Und man sollte nicht mit Schmiermittel geizen.

Auf weitere Tuningmaßnahmen wie Bearbeitung des Auslasses, der Steuerzeiten usw. wurde hier bewusst verzichtet. Gewünscht wurde ein tourentauglicher Motor.

Nachdem alles soweit montiert war, erfolgte ein "Trockenstart" mittels Anlasser. D. h. der Motor wurde durchgedreht ohne anspringen zu können. Der Kompressionsdruckprüfer zeigte 12 Bar. Prima!

Der entscheidende Moment steht bevor. Der Vergaser wurde montiert sowie die Zündanlage. Zuvor hatte ich auf dem Lüfterrad und dem Motorgehäuse den oberen Totpunkt sowie die notwendige Vorzündung von 16 Grad ermittelt und mit Markierungen versehen. Ich mache gerne sehr kleine Bohrungen, damit man diese im Bedarfsfall auch noch später findet.

Jetzt zum angekündigten Thema Elektrik. Für den Probelauf musste ich eine Lichtmaschine aus meinem Fundus verbauen. Diese verfügt über zwei Kabelbäume, einer geht normalerweise zur Zündspule, der Andere zur Bordelektrik. Demzufolge sind bei älteren Motoren auch zwei Bohrungen / Durchlässe im Motorgehäuse. Bei diesem "modernen" Motor gibt es nur einen Durchlass. Demzufolge musste ich die Kabelbäume bei meiner Lichtmaschine ändern und zu einem Kabelbaum zusammenführen. Bastelarbeit halt.

Nachfolgend ein kurzes Video vom Probelauf. Anfangs kann man beim "Abblitzen" die Markierungen des Zündzeitpunktes erkennen. Wer genau hinschaut, sieht rechts davon auch die OT Markierung. Verbaut habe ich für den Probelauf vorübergehend einen Auspuff den ich noch liegen hatte, um die Nachbarn nicht gegen mich aufzubringen....

Ich bin mit dem Ergebnis zufrieden. Der Motor hängt gut am Gas und macht bestimmt viel Freude beim fahren. Ich bin auf die Rückmeldung gespannt.

Auf dem gleichen Weg wie er gekommen ist, geht der Motor wieder. In einen Müllsack und der Karton wird ausgeschäumt.

Und noch einmal: dieser Motor erfüllt nicht mehr die Anforderungen an die Betriebserlaubnis. Allerdings sind die Reparaturschritte bei einem "normalen" 50iger Motor die selben.

Und hier die angekündigte Teileliste für Lager und Simmerringe:

Kurbelwellenlager im Motor Richtung Übersetzung Nr. 6303 C3, Simmerring hierzu 22,7 x 47 x7/7,5 (mit Abschirmblech)

Kurbelwellenlager im Motor Richtung Lichtmaschine Nr. 6204, Simmerring hierzu 19 x 32 x 7

Lager Nebenwelle Nr. 6200

Lager Schaltwelle Nr. HK1612

Lager Kupplungskorb 16005 TN9

Lager Schaltwelle Richtung Differenzial DL2516, Simmerring hierzu 25 x 40 x 7

Alle diese Angaben ohne Gewähr!

Hinzu kommen noch Dichtungen für den Motorblock usw.

Im www findet man auch komplette Überholsätze.

Ich hoffe, das war ein wenig interessant. Wenn ihr Fragen habt, schreibt diese gerne ins Gästebuch.

Hier mal ein paar Ausstattungsvarianten einer APE:

Die Diesel-Standheizung aus China mit Steuerelement und zusätzlicher Fernbedienung. Heizleistung 2KW. Für die Kraftstoffversorgung mit Diesel ist ein EX-Öltank für die Getrenntschmierung auf der rechten Seite montiert. Die Stromversorgung erfolgt direkt von der Batterie. Erste befürchtungen, dass sich die Batterie zu schnell entlädt, haben sich nicht bestätigt. Obwohl nur die kleine 80 Watt Lichtmaschine vebaut ist, wird die Batterie durch den Fahrbetrieb genügend geladen, auch bei Fahrt mit Licht (hinten LED verbaut). Kontrolliert wird das über ein permanent verlegtes Ladekabel mit LED Anzeige (Fa. Cetec). In der Kabine wird es jetzt kuschelig warm.

Einbau eines Zadra Federsatzes. Der Einbau ist ohne Anleitung durchaus möglich. Die Räder stehen jetzt gerade.

Aber: die Ape ist jetzt knüppelhart "gefedert". Man merkt jeden Gullideckel. Das muss man schon mögen....

Verbautes Fahrwerk der Firma Zadra.

Umbau von vorderer Trommelbremse auf Scheibenbremse

Jeder Apeisti kennt eigentlich das Problem: Die schwache Bremsleitung der vorderen Trommelbremse. Und tatsächlich war ich mit meinem unbeladenen Boliden bei feuchtem Wetter unterwegs und musste eine Gefahrenbremsung hinlegen. Mit der Vorderradbremse passierte fast nichts, hinten blockierten die Räder und die Ape stand quer. Es hat gereicht, wenn auch knapp. Also entstand der Entschluss zum Umbau auf eine Scheibenbremse vorne. Als Planungsgrundlage dienten mir Beschreibungen im www, z.B. auch auf Vespa Seiten. Und so habe ich das dann gemacht:

Gundlage für den Umbau war eine Vorderradschwinge der Piaggio SKR 125 / Skipper mit Scheibe, Bremssattel und Bremshebel.

Der Vergleich der SKR Schwinge mit der APE Schwinge zeigt doch gewisse Unterschiede die ausgeglichen werden mussten. Bei den Umbauarbeiten konnte ich die Nut für das Lenkradschloss unberücksichtigt lassen, meine APE TL3T hat keine derartige Diebstahlsicherung.

Wie ist es ausgegangen?

Nach einigen Fahrversuchen habe ich mich entschlossen, auf Trommelbremse zurückzurüsten. Zum einen war die Bremsleistung nicht wie erhofft, schlimmer war jedoch das Fahrverhalten. Der Geradeauslauf war derart stark, dass es Mühe machte, einen engeren Kurvenradius zu fahren. Sicher gibt es hier auch eine Lösung. Aber tatsächlich war es mir dann doch nicht so wichtig....